Применение узкоколейных железных дорог в лесном хозяйстве: историческая практика, современность, перспективы

С самого момента создания железнодорожного транспорта ведёт своё начало история его применения в лесном хозяйстве, в первую очередь - при лесозаготовках. Первыми лесовозными железными дорогами были примитивные, вагонеточные пути, на которых вагонетки, груженые поваленными деревьями, перевозили с помощью конной тяги или мускульных усилий людей.

Эти первые лесовозные железные дороги уже были узкоколейными (то есть, расстояние между рельсами было меньше, чем у типичных междугородных железных дорог), так как возведение такого рельсового пути требовало меньших расходов и занимало меньшее время. Они были достаточно коротки, их длина не превышала двух десятков километров. Впоследствии, с развитием паровой тяги на этих железных дорогах, стало возможным углубляться в лес и далее, и даже соединять отдельные узкоколейные дороги в единую систему.

Советская практика

Наибольшее развитие получило применение узкоколейных дорог для лесозаготовок в Советском Союзе; пик развития этого направления пришелся на конец 1950-х - начало 1960-х годов. Статистика показывает, что в этот период на территории Союза ССР (главным образом РСФСР) насчитывалось в общей сложности 30 тысяч километров лесовозных узкоколейных железных дорог. Основным регионом их строительства был север Европейской части России; в меньшей степени они строились в Сибири, главным образом в томской тайге. Статистики подсчитали, что на 1960 год протяженность лесовозных узкоколейных железных дорог в Томской области составляла в пять раз больше, чем протяженность ширококолейных железнодорожных магистралей.

Лесовозные железные дороги времён СССР подразделялись на две большие группы: сплавные и примыкающие к ширококолейным магистралям. Сплавные узкоколейные железные дороги были полностью изолированы от общей железнодорожной сети страны, их центральными точками являлись сплавные пункты - посёлки на реках, по которым производился лесосплав. Задачей дороги была доставка леса с лесозаготовок на сплавный пункт. Большая часть сплавных лесовозных железных дорог была также изолирована и от круглогодичной автотранспортной сети, завоз материалов для их строительства и подвижного состава производился по так называемым автозимникам - некруглогодичным дорогам, работающим в холодное время года. С другой стороны, узкоколейные дороги, примыкающие к ширококолейным магистралям, имели своими начальными точками нормальные железнодорожные станции, на которых производилась перегрузка леса с вагонов узкой колеи на вагоны широкой колеи.

По статистическим данным от 1954 года, на тот период на территории Союза ССР насчитывалось 368 различных лесовозных узкоколейных железных дорог. За период с 1954 по 1970 годы количество дорог сократилось, но общий километраж возрос: отдельные лесовозные дороги соединялись в целые сети, происходило своего рода укрупнение.

Начиная с 1970-х годов, наблюдается сокращение лесовозных узкоколейных железных дорог и замена их на лесовозные автодороги. Причиной этому стала разработка в Западной Сибири больших запасов нефти и появление в СССР больших количеств легкодоступного бензина и дизельного топлива, благодаря которой использование лесовозных автодорог стало более рентабельным. Этот процесс упадка продолжился и в 1990-е, и по современной статистике, на долю леса, перевозимого по узкоколейным железным дорогам, приходится менее одного процента от всей доли заготавливаемого в РФ леса.

Современное состояние

Статистика на 2005 год показывает, что лесовозные узкоколейные железные дороги продолжают эксплуатироваться в 17 регионах Российской Федерации. Главным образом они продолжают функционировать в регионах с болотистой местностью, где строительство долговременных автомобильных лесовозных дорог затруднительно или невозможно. Большинство из них используется только для перевозки леса, хотя на Алапаевской УЖД (Средний Урал) действует и пассажирское движение - она является единственным путём связи с цивилизацией для расположенных на ней лесозаготовительных посёлков.

Продолжается и сокращение общей протяженности лесозаготовительных узкоколейных железных дорог. Их выход из строя происходит несколькими различными путями. Наиболее распространённый - банкротство лесозаготовительного предприятия (в большинстве случаев искусственное и производимое за счёт механизмов теневой экономики); в этом случае, как правило, вся узкоколейная железная дорога разбирается и продаётся в счёт долгов. Менее значимый и более трудноотслеживаемый путь выхода из строя такой дороги - стихийное разворовывание местными жителями и преступными элементами, разбирающими пути и разграбляющими подвижной состав с целью хищения каких-либо ценностей (чёрных металлов, цветных металлов, и др.). Как правило, если в результате действия расхитителей железная дорога приходит в негодность, предприятие не восстанавливает её, а разбирает за отсутствием средств для восстановления.

Теоретически сохраняется и такой вариант, как ликвидация УЖД за счёт переоборудования её в ширококолейную железную дорогу широкого назначения. Однако единственное крупное переоборудование подобного рода произошло во времена СССР (лесовозная железная дорога Решоты-Карабула была переоборудована в полноценную магистраль МПС в 1960-е годы), в новейшее время таких случаев отмечено не было.

В 1990-е годы было построено несколько новых лесовозных УЖД, но они были рассчитаны на кратковременную эксплуатацию. Одна из них, в Ленинградской области, проработала всего 5 лет и была разобрана в 2003 году.

Мировая практика и тренды

Описанный процесс не является чем-то эксклюзивным для Российской Федерации. Использование лесовозных железных дорог в других странах также активно сокращается.

В Китайской Народной Республике лесовозные железные дороги (в том числе на паровой тяге) эксплуатировались до 2008 года. В указанном году последняя из них прекратила своё существование.

В Украине ситуация с лесовозными железными дорогами была очень схожа с российской. На 2006 год на территории этой страны действовало всего две узкоколейных лесовозных ЖД.

На территории таких стран, как США, Финляндия, Канада к началу XXI века не функционировало ни одной узкоколейной лесовозной железной дороги.

Как мы можем заметить, тренд на сокращение этого вида лесоперевозок наблюдается во всех странах мира. Хронологически этот тренд совпадает с трендом массовой автомобилизации грузоперевозок, легкой доступности светлых моторных топлив (бензина, дизельного топлива - солярового масла), развития автомобилестроения. При условии сохранения этих трендов сохранится и тенденция отказа от использования железных дорог для вывоза леса.

Однако есть сведения, если верить которым, указанные тренды могут смениться на противоположные. В первую очередь, речь идет о теории так называемого пика нефти, согласно которой, количество доступной для добычи нефти после определённого момента необратимо сокращается, и доступность светлых моторных топлив существенно падает. Более темные и тяжелые моторные топлива, такие, как тепловозный дизель, менее подвержены этой тенденции, цена на них способна сохраняться на низкой отметке даже после прохождения пика нефти и потери рентабельности перевозок леса с помощью автомобильного транспорта.

Во-вторых, речь идёт о международной обстановке и зависящем от неё рынке сбыта нефтепродуктов. Как мы уже отметили, выбор между двумя технологиями вывоза леса зависит в первую очередь от относительной доступности различных видов нефтепродуктов: доступность светлых нефтепродуктов ведёт к доминированию вывоза леса с помощью автомобильного транспорта, труднодоступность или дефицит их ведёт к возвращению к вывозу леса железнодорожным путём. В случае обострения международной обстановки может произойти как резкое удешевление нефти (следствие этого - легкодоступные автомобильные топлива, дальнейший рост автомобильных лесоперевозок), так и её резкое удорожание (дефицит автомобильных топлив при сохранении доступности тяжелых тепловозных топлив, ведущее к восстановлению тренда строительства лесовозных УЖД).